成都地鐵正式開(kāi)通指日可待了！9月7日傍晚，成都市人民南路三段跳傘塔路口，成都地鐵一號(hào)線體育館站A1出站口內(nèi)，幾個(gè)身穿綠色工作服的工人正在打掃臺(tái)階，他們的身旁，一部全新的電梯已無(wú)聲地轉(zhuǎn)動(dòng)起來(lái)。而出站口的玻璃上，各種標(biāo)識(shí)、警示語(yǔ)全部張貼到位。地鐵，這一讓四川人期待多年的夢(mèng)想，即將變成現(xiàn)實(shí)。
回望來(lái)路，在這個(gè)時(shí)刻，很多故事正穿越時(shí)空，翩然而至，娓娓而談。
·誕生
是否之爭(zhēng)與快慢之爭(zhēng)——
成都地鐵孕育25年
“仿佛熊熊燃燒的火焰，被一盆冷水澆滅。”9月7日上午，在西南交大高世廉夾著香煙，向記者回憶起20多年前的那一幕：“冷的不只是我們的心情，而是對(duì)成都地鐵的夢(mèng)想。”
今年77歲的高世廉是山東菏澤人，1956年從唐山鐵道學(xué)院畢業(yè)后，留校任教。1964年，學(xué)院隨三線建設(shè)遷入四川峨眉，后來(lái)學(xué)院更名為西南交通大學(xué)，總部遷往成都。
25年前，正在西南交大交通運(yùn)輸管理學(xué)院任教的高世廉受成都市規(guī)劃局的邀請(qǐng)，參加交通問(wèn)題座談會(huì)。成都隨即組建了綜合交通規(guī)劃辦公室，高世廉任課題組第一負(fù)責(zé)人。
隨即高世廉帶領(lǐng)一批人開(kāi)始對(duì)成都市交通狀況進(jìn)行廣泛而深入調(diào)查。“1985年，成都城區(qū)面積72平方公里，人口120萬(wàn)，市區(qū)機(jī)動(dòng)車4萬(wàn)輛。”直到今天，高世廉也記憶猶新。
然而，交通暢通的背后，暗流已經(jīng)在開(kāi)始涌動(dòng)。隨著改革開(kāi)放的深入和經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)，農(nóng)村人口開(kāi)始大量涌入成都?；诖耍呤懒竽戭A(yù)測(cè)：2000年前后，成都市的人口和機(jī)動(dòng)車，將分別達(dá)到300萬(wàn)人和30萬(wàn)輛。一旦如此，成都交通狀況將急劇惡化，當(dāng)年成都交通資源非常有限，連一環(huán)路都還沒(méi)有建成。
也就是在這種背景下，高世廉大膽提出，成都要建設(shè)地鐵！高世廉等甚至還設(shè)計(jì)出了成都?xì)v史上第一張地鐵規(guī)劃線路圖。高世廉特別拿出從自家書(shū)房中找出的這本紙張都已泛黃的 《成都地鐵規(guī)劃書(shū)》。從這本書(shū)上，記者看到，當(dāng)初的地鐵規(guī)劃方案為三條線路。其中，一、二號(hào)線經(jīng)火車北站引出，分別向南和向東抵達(dá)火車南站和五桂橋，三號(hào)線從峨影廠引出，最后抵達(dá)九眼橋。
但是，這本花費(fèi)了將近7年功夫做出的規(guī)劃書(shū)，未等見(jiàn)天，就胎死腹中了。1992年，當(dāng)高世廉等人拿著規(guī)劃找到成都市相關(guān)部門的時(shí)候，遭遇了閉門羹。
“修地鐵，到二環(huán)路外吧。”時(shí)任成都市規(guī)劃局一位負(fù)責(zé)人，冷冷地拋過(guò)來(lái)一句話。因?yàn)椋?/font>1992年成都市的二環(huán)路剛剛建成通車，他們的方案直接被否定了。“爭(zhēng)論不可怕，怕的是不爭(zhēng)論。”高世廉回憶。
這對(duì)于高世廉來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是個(gè)巨大的打擊。時(shí)隔多年之后，他已經(jīng)完全能夠理解當(dāng)時(shí)的情況了。雖然地鐵早已經(jīng)誕生上百年，但在國(guó)內(nèi)，還只有“兩個(gè)半”城市有地鐵，北京、上海和天津，因?yàn)樘旖蛑挥幸欢危员环Q為半個(gè)。而當(dāng)時(shí)，成都城市交通壓力并不大，而市區(qū)內(nèi)的房屋非常密集，如果建設(shè)地鐵的話，無(wú)疑需要大量的拆遷，是很難接受的。
幾乎就在同時(shí)，省內(nèi)另一家建筑規(guī)劃單位的一份成都市地鐵規(guī)劃方案也遭遇了同樣的命運(yùn)。其大致規(guī)劃就是十字加一環(huán)，而這個(gè)方案在送往國(guó)家相關(guān)部委時(shí)被完全否定了。
5年沉寂之后，機(jī)會(huì)再次降臨。
這一年，成都市啟動(dòng)城市總體規(guī)劃的修編工作，高世廉借助這個(gè)機(jī)會(huì)，再次提出地鐵建設(shè)方案，原本以為又會(huì)遭遇拒絕，卻不料得到了熱切的響應(yīng)。
“怎么那么慢？2002年一定要開(kāi)工。”高世廉至今都還記得當(dāng)時(shí)一位市領(lǐng)導(dǎo)的話，焦急的語(yǔ)氣背后，是嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)。1997年，雖然距離1985年只有短短12年，但是市區(qū)人口已經(jīng)突破300萬(wàn)，而機(jī)動(dòng)車保有量更是早突破了30萬(wàn)輛，交通形勢(shì)開(kāi)始嚴(yán)峻起來(lái)。
“2002年動(dòng)工，不現(xiàn)實(shí)。”這一次，輪到高世廉“牛”了。因?yàn)樵谒磥?lái)，地鐵作為一項(xiàng)重大交通工程，必須經(jīng)過(guò)科學(xué)的調(diào)查、反復(fù)的論證。“慢不得，更快不得。”事實(shí)證明，高世廉的判斷是準(zhǔn)確的，成都地鐵直到2005年才動(dòng)工。
·取向
從“減壓器”到“點(diǎn)金棍”——
設(shè)計(jì)方案終于見(jiàn)天
修地鐵，最初是為解決城市交通壓力，從這個(gè)意義上來(lái)說(shuō)，地鐵算得上“減壓器”，但隨著時(shí)間的推移，地鐵的城市指引功能越來(lái)越明顯。地鐵修到哪，哪就是一片繁榮，它已經(jīng)成了一個(gè)神奇的“點(diǎn)金棍”了。
因長(zhǎng)期的研究，讓高世廉他們擁有比一般人超前的思維。“城市堵車怎么辦？修地鐵啊——這個(gè)觀念不對(duì)，修了地鐵說(shuō)不定更堵！”高世廉至今還記得，當(dāng)他給成都市政府一位主要負(fù)責(zé)人講這個(gè)觀點(diǎn)時(shí)，對(duì)方忙問(wèn)：“那還修地鐵干嗎？”“不修，更是死路一條。”高世廉隨后又補(bǔ)充一句。
的確，對(duì)于成都這個(gè)西部超大城市來(lái)說(shuō)，健全的交通系統(tǒng)應(yīng)該包括合理的道路網(wǎng)、快速路網(wǎng)、軌道交通、智能交通、綜合換乘系統(tǒng)以及停車場(chǎng)等，各個(gè)系統(tǒng)間須合理配合，而僅靠其中任何一個(gè)部分都不足以解決問(wèn)題。
記者仔細(xì)比較了高世廉他們1992年設(shè)計(jì)圖和現(xiàn)行的成都地鐵路線圖，最明顯的不同，就在于一號(hào)線。1992年版的設(shè)計(jì)，一號(hào)線從火車北站引出，經(jīng)過(guò)梁家巷、北門大橋、新華路、體育場(chǎng)東門、鹽市口、紅照壁、小天竺、人民南路，最后到達(dá)火車南站，全長(zhǎng)11.4公里，和當(dāng)下已經(jīng)竣工的一號(hào)線相比較，這條線路并沒(méi)有經(jīng)過(guò)人民北路。
“原因很簡(jiǎn)單。”高世廉分析，這是因?yàn)?，?dāng)年的人民北路西側(cè)一帶，主要居民以軍區(qū)和鐵路職工居多，這部分人群流動(dòng)性不大。從地鐵運(yùn)行效率考慮，相比之下，梁家巷、北門大橋、鹽市口一帶，則屬于人口密集區(qū)域，且這一帶在當(dāng)時(shí)屬于舊城，拆遷成本低。
“那后來(lái)，為何改為現(xiàn)在這樣呢？”記者問(wèn)。
“原因是為了激活后子門、騾馬市商圈。”高世廉告訴記者，當(dāng)時(shí)人民中路一帶，交通問(wèn)題非常嚴(yán)峻，進(jìn)而制約了在歷史上非常活躍的商圈發(fā)展。目前，成都地鐵線路網(wǎng)已覆蓋了梁家巷到鹽市口一帶。
而按照高世廉他們之前的設(shè)想，地鐵的二號(hào)線將從龍泉市區(qū)一直沿著龍泉山脈，到達(dá)同安鎮(zhèn)后再折轉(zhuǎn)回洛帶鎮(zhèn)，最終回到十陵。“這種指引，絕對(duì)不是瞎指揮，肯定是有科學(xué)研究的。”高世廉告訴記者，南方一座城市一條地鐵線路，至今上座率不理想，與設(shè)計(jì)指引有關(guān)。
·施工
盾構(gòu)機(jī)遇沙石地質(zhì)結(jié)構(gòu)——
攻克“世界性難題”
成都平原其地質(zhì)構(gòu)成主要是卵石、粘土和水，卵石含量占75％—85％，卵石之間充填著大量的中砂、礫石。這樣的地質(zhì)條件，曾是讓人擔(dān)心的地鐵建設(shè)“攔路虎”。但是，在成都地鐵一號(hào)線施工現(xiàn)場(chǎng)，盾構(gòu)機(jī)終于有了成都造：被命名為“創(chuàng)新號(hào)”——這種盾構(gòu)機(jī)具有滾刀、齒刀兩個(gè)“法寶”，應(yīng)對(duì)堅(jiān)硬卵石不虛火。
“曾經(jīng)最擔(dān)心，地鐵施工如何解決像成都這樣的地質(zhì)情況。”施仲衡院士，是國(guó)內(nèi)地鐵最權(quán)威的專家。2005年前，他在參與成都地鐵1號(hào)線一期工程可研報(bào)告專家審查時(shí)，如是說(shuō)。
“成都平原構(gòu)造對(duì)于抗震來(lái)說(shuō)，當(dāng)然是個(gè)利器。對(duì)于地下施工來(lái)說(shuō)，卻是個(gè)兇器。”說(shuō)起成都地鐵在施工中的難度，西南交大的博士生、曾親自參與成都地鐵施工技術(shù)攻關(guān)的章惠健感慨不已，“因?yàn)槁咽捕却?，一般的盾?gòu)機(jī)用的滾刀，上去只能前進(jìn)100多米就得換掉，而換一次就得花費(fèi)100多萬(wàn)，而整條線路，僅刀片就要花費(fèi)過(guò)億。”相比起北京、上海以及廣東等地，成都的這種地質(zhì)條件真是特殊，施工難度也最大。
面對(duì)施工“硬骨頭”，工程技術(shù)人員想出的第一招就是 “增加牙齒的強(qiáng)度”，即通過(guò)在盾構(gòu)機(jī)前端的滾刀上焊接一些高強(qiáng)度的耐磨鐵塊，比如合金鋼之類的材料，如同普通牙齒裝上“大金牙”。即便如此，“牙齒的磨損速度還是非?？?。”
中鐵二局股份有限公司城通公司工程部長(zhǎng)陳強(qiáng)告訴記者，雖然盾構(gòu)機(jī)的刀片磨損速度放慢了，但還不夠理想。為了解決這一問(wèn)題，他們一次次深入地下幾十米的施工現(xiàn)場(chǎng)，發(fā)現(xiàn)很多卵石個(gè)頭其實(shí)并不大，而且藏得也不深，只要稍微用力一摳，就能掉下來(lái)，完全不用破碎?，F(xiàn)場(chǎng)的工程技術(shù)人員一拍腦袋：“有了！”
隨后，盾構(gòu)機(jī)的前端，部分滾刀片換成了重型齒刀，相比起前者，后者破碎能力差，但是卻善于“撓”，碰到那些鵝卵石，它并不硬碰，撓一下，這些石頭就掉進(jìn)了輸送帶內(nèi)。試驗(yàn)大獲成功！
“以前盾構(gòu)機(jī)的 ‘刀具’只能挖120-150米就得更換，改進(jìn)技術(shù)后，‘刀具’能挖300-400米。”陳強(qiáng)透露，中鐵二局用了這項(xiàng)新技術(shù)后，總共節(jié)約成本1600多萬(wàn)，承包標(biāo)段提前2個(gè)月完成任務(wù)，效率也大大提高。
攻克難題，一個(gè)接一個(gè)。地鐵施工，只能前進(jìn)不能后退，盾構(gòu)機(jī)更換刀具也是一道難題。之前，國(guó)際國(guó)內(nèi)普遍采用氣壓替代土壓來(lái)實(shí)現(xiàn)換刀。章惠健告訴記者，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是在盾構(gòu)機(jī)停止工作時(shí)，在其原本堆滿泥土的倉(cāng)內(nèi)注滿高氣壓，從而讓氣壓頂住盾構(gòu)機(jī)前端的泥土，然后更換刀片。這種技術(shù)在國(guó)際上廣泛運(yùn)用，然而到了成都平原，卻不靈光了。
“元兇，就在于這個(gè)特殊的地質(zhì)條件。”章惠健告訴記者，由于成都平原地質(zhì)屬于富水沙卵石地層，除了卵石比例大之外，一個(gè)重要的特點(diǎn)就是透氣性大，空氣一加進(jìn)去，很快就跑掉了，根本藏不住氣。換不了刀，盾構(gòu)機(jī)根本就沒(méi)辦法工作。
怎么辦呢？2007年，西南交大和中鐵二局的科技工作者再次坐到了一起，經(jīng)過(guò)反復(fù)試驗(yàn)，終于拿出了一個(gè)“富水沙卵石地層土壓平衡盾構(gòu)施工關(guān)鍵技術(shù)”，這種技術(shù)就是，在往盾構(gòu)機(jī)倉(cāng)內(nèi)注入空氣之前，先往盾構(gòu)機(jī)前端的地層表面注入一層防透氣的膜，有了這種膜，空氣就不會(huì)再跑掉了。2009年，這項(xiàng)科技成果還榮獲成都市科學(xué)技術(shù)進(jìn)步獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)。
·暢想
地鐵蘊(yùn)藏商機(jī)——
還有多少富礦待發(fā)現(xiàn)
“變大餅為扇子”——這是多年來(lái)，無(wú)數(shù)像成都一樣的城市的發(fā)展夢(mèng)想。然而，在成都主城區(qū)和衛(wèi)星城市之間，因地鐵的出現(xiàn)，這個(gè)夢(mèng)想正在變成現(xiàn)實(shí)。
高世廉曾經(jīng)認(rèn)為：“人民南路南沿線上的居民，不是成都地鐵服務(wù)的對(duì)象。”在他看來(lái)，人民南路南沿線樓盤林立，而這些高收入群體并不是地鐵服務(wù)的對(duì)象，因此，他曾一度反對(duì)將地鐵線路延伸到這個(gè)方向。
然而，今天成都地鐵一號(hào)線不僅“固執(zhí)”地抵達(dá)了這里，甚至一路延伸到了華陽(yáng)。
攤開(kāi)一張成都市地鐵規(guī)劃圖，不難發(fā)現(xiàn)，未來(lái)地鐵線路所到之處，無(wú)不一片生機(jī)勃勃。
如今，一過(guò)氣勢(shì)宏偉的三環(huán)天府立交，中國(guó)聯(lián)通、中國(guó)網(wǎng)通、中國(guó)移動(dòng)、高新管委會(huì)等大樓撲入眼簾，前面不遠(yuǎn)便是國(guó)際城南標(biāo)志性的藝術(shù)建筑——新會(huì)展世紀(jì)城。在這個(gè)區(qū)域，聚集了一系列樓盤。
分析人士認(rèn)為，地鐵就像城市的“任督二脈”，一旦打通，內(nèi)力會(huì)大增；地鐵讓城市各個(gè)板塊之間交流順暢，密切關(guān)聯(lián)形成融合。用四川大學(xué)不動(dòng)產(chǎn)市場(chǎng)研究所所長(zhǎng)吳豐的話說(shuō)，“成都，正在完成一個(gè)新的城市格局演變。”“從城市格局、發(fā)展趨勢(shì)來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在成都正逐漸顯現(xiàn)多中心、軸線式的延伸。”
改變，不只是城市格局。幾年前，北京市內(nèi)的媒體為進(jìn)入地鐵，競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入白熱化，而在成都，這種競(jìng)爭(zhēng)或許也不可避免。“誰(shuí)放棄，誰(shuí)就放棄了明天。”省內(nèi)一位知深媒體人士告訴記者。在他看來(lái)，地鐵，代表了一種全新的文化模式，其中蘊(yùn)藏的商機(jī)，人們?nèi)绾卧O(shè)想都不為過(guò)。
存在于地鐵中的富礦，期待著人們?nèi)グl(fā)掘。
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