廈門(mén)翔安隧道、青島膠州灣隧道等著名工程拓寬沿海城市的發(fā)展空間；武漢、南京、上海等公路或地鐵越江隧道，讓長(zhǎng)江天塹變通途；廣（州）深（圳）（香）港高鐵以350公里的時(shí)速穿越廣東獅子洋，長(zhǎng)（沙）株（洲）（湘）潭鐵路穿越湘江構(gòu)筑長(zhǎng)株潭城市群和經(jīng)濟(jì)帶……工程科技創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)著歷史車(chē)輪飛速旋轉(zhuǎn)，為人類(lèi)文明進(jìn)步提供了不竭動(dòng)力源泉。以中國(guó)中鐵隧道集團(tuán)為代表的建筑企業(yè)，不斷進(jìn)行隧道掘進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展，穿越大江大河海洋，不斷突破水下與海底隧道施工禁區(qū)，拓展人類(lèi)生存發(fā)展空間，正引領(lǐng)我國(guó)隧道科技進(jìn)入穿江越洋時(shí)代。
“我國(guó)隧道建設(shè)正在從陸地向水下與海底延伸，交通變得更加高效快捷，使我國(guó)隧道科技進(jìn)入穿江越洋時(shí)代，躋身國(guó)際先進(jìn)行列。”著名隧道專(zhuān)家王夢(mèng)恕院士近日表示。
隧道科技主要分為盾構(gòu)法、鉆爆法和沉管法三種施工工藝。經(jīng)過(guò)改革開(kāi)放36年來(lái)的發(fā)展，我國(guó)工程科技從最初的跟進(jìn)學(xué)習(xí)，到相互學(xué)習(xí)促進(jìn)，到當(dāng)前的創(chuàng)新超越，隧道科技的“中國(guó)夢(mèng)”正越來(lái)越清晰。
盾構(gòu)科技讓交通四通八達(dá)
工程科技的每一次重大突破，都會(huì)催發(fā)社會(huì)生產(chǎn)力的深刻變革，都會(huì)推動(dòng)人類(lèi)文明邁向新的更高的臺(tái)階。
盾構(gòu)機(jī)是隧道掘進(jìn)的一種專(zhuān)用工程機(jī)械，集光、機(jī)、電、液、傳感、信息技術(shù)于一體，是現(xiàn)代多學(xué)科交叉融合發(fā)展的產(chǎn)物，具有自動(dòng)化程度高、節(jié)省人力、施工速度快、一次成洞、不受氣候影響、開(kāi)挖時(shí)可控制地面沉降、減少對(duì)地面建筑物的影響和在水下開(kāi)挖時(shí)不影響水面交通等特點(diǎn)，是目前國(guó)際上最先進(jìn)的隧道施工裝備。
中鐵隧道集團(tuán)總經(jīng)理唐忠說(shuō)：“國(guó)際先進(jìn)施工裝備盾構(gòu)機(jī)在我國(guó)的引入、自主研制、廣泛應(yīng)用和創(chuàng)新發(fā)展，為人類(lèi)開(kāi)發(fā)大江大河與海底空間提供了強(qiáng)大的支持。”
21世紀(jì)初，我國(guó)開(kāi)始大規(guī)模應(yīng)用盾構(gòu)機(jī)施工。談起采用盾構(gòu)機(jī)下穿長(zhǎng)江，不得不提2002年底開(kāi)工的西氣東輸城陵磯長(zhǎng)江隧道。該隧道總長(zhǎng)2756米，其中盾構(gòu)隧道長(zhǎng)度2012米，被譽(yù)為“長(zhǎng)江第一（輸氣）長(zhǎng)隧”。穿越區(qū)地質(zhì)圍巖較為破碎，透水性較強(qiáng)，有29條斷層。
專(zhuān)業(yè)人士都明白，盾構(gòu)始發(fā)很關(guān)鍵。為了確保成功，攻關(guān)小組的技術(shù)人員先后對(duì)始發(fā)洞門(mén)密封裝置、始發(fā)基座、推力環(huán)等 8 種部件進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，最終確定始發(fā)方案分 12 步完成。為了提高管片安裝效率，技術(shù)員們聚在一起爭(zhēng)論得面紅耳赤，經(jīng)過(guò)反復(fù)摸索，管片安裝提高了數(shù)倍，2004年10月順利實(shí)現(xiàn)全隧貫通。
可以說(shuō)，城陵磯長(zhǎng)江隧道修建發(fā)揮了“探路者”的作用。隨后，中鐵隧道集團(tuán)承建川氣東送安慶長(zhǎng)江隧道。川氣東送工程是國(guó)家“十一五”重大項(xiàng)目，是國(guó)內(nèi)能源建設(shè)史上地質(zhì)情況最復(fù)雜、難度最大、最具挑戰(zhàn)性的工程。該隧為全線重點(diǎn)控制性工程之一，具有諸多工程技術(shù)難點(diǎn)，盾構(gòu)法隧道總長(zhǎng)約2770米。
為了確保掘進(jìn)精度，中鐵隧道集團(tuán)堅(jiān)持對(duì)導(dǎo)向設(shè)備進(jìn)行一天兩循環(huán)的檢測(cè)，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題立即停機(jī)整修。技術(shù)人員在掘進(jìn)過(guò)程中采取同步注漿、調(diào)配循環(huán)泥漿、刀盤(pán)保壓、壁后注漿等方法，控制地表沉降，確保了盾構(gòu)機(jī)在長(zhǎng)江流沙地層長(zhǎng)距離掘進(jìn)。2008年11月，安慶長(zhǎng)江隧道歷時(shí)20個(gè)月竣工，并獲得2012-2013年度“國(guó)家優(yōu)質(zhì)工程獎(jiǎng)”金獎(jiǎng)。
上世紀(jì)初，孫中山先生《實(shí)業(yè)計(jì)劃》首次提出修建武漢長(zhǎng)江隧道。2008年12月底，被譽(yù)為“萬(wàn)里長(zhǎng)江第一隧”的武漢長(zhǎng)江隧道經(jīng)過(guò)四年多建設(shè)通車(chē)試運(yùn)營(yíng)，圓了中華民族“隧穿長(zhǎng)江”的百年夢(mèng)想，使長(zhǎng)江天塹變通途。
武漢長(zhǎng)江隧道全長(zhǎng)3.63公里，連接武昌和漢口兩個(gè)中心，7分鐘可穿越長(zhǎng)江，大大緩解了漢口與武昌中心區(qū)的客運(yùn)交通壓力。長(zhǎng)江武漢段江底地質(zhì)條件復(fù)雜，每一個(gè)施工階段，幾乎都伴隨著世界級(jí)技術(shù)難題的攻關(guān)。
唐忠介紹，“高壓進(jìn)艙”是水下盾構(gòu)施工面臨的重要難題。當(dāng)盾構(gòu)刀盤(pán)磨損或前方遇到障礙物時(shí)，需要技術(shù)人員進(jìn)入盾構(gòu)機(jī)前面的高壓機(jī)艙里了解情況。潛水員一般能承受3公斤的壓力，而武漢江底需要承受4.5公斤壓力。他們反復(fù)試驗(yàn)，大膽探索，成功解決了這一難題。武漢長(zhǎng)江公路隧道獲得詹天佑大獎(jiǎng)，《復(fù)合式泥水盾構(gòu)穿越長(zhǎng)江水下軟硬不均地層隧道修建技術(shù)研究 》通過(guò)河南省科技廳鑒定，達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。
“急轉(zhuǎn)彎”是水下隧道施工面臨的又一道重要難題。在武漢地鐵二號(hào)線越江隧道施工中，盾構(gòu)機(jī)小彎道施工極易造成盾構(gòu)卡殼、管片破損甚至漏水等現(xiàn)象。項(xiàng)目科研人員讓“盾頭”和“盾尾”分離，通過(guò)精確計(jì)算，減小推力，嚴(yán)控掘進(jìn)速度，最終取得成功。2012年底，武漢地鐵２號(hào)線過(guò)江隧道正式通車(chē)，開(kāi)創(chuàng)了中國(guó)首次在長(zhǎng)江上游砂層建地鐵連通道的新紀(jì)錄。
建設(shè)中的武漢地鐵4號(hào)線過(guò)江隧道。江底掘進(jìn)時(shí)刀盤(pán)突然遭遇到卵石較多的全斷面的圓礫土層。施工人員開(kāi)創(chuàng)性地果斷采用盾構(gòu)倉(cāng)內(nèi)減壓的辦法，讓刀盤(pán)前方的地質(zhì)變得松軟，以利于盾構(gòu)繼續(xù)向前推進(jìn)。“這就像刀尖上跳舞，必須把握好分寸和火候，過(guò)了就可能造成隧道漏水甚至坍塌的嚴(yán)重后果。”
武漢地鐵２號(hào)線越江盾構(gòu)施工２４個(gè)月，４號(hào)線只用了１6個(gè)月，每環(huán)管片安裝時(shí)間從原來(lái)的１小時(shí)提高到現(xiàn)在的十幾分鐘，實(shí)現(xiàn)了安全、高效江底掘進(jìn)。專(zhuān)家認(rèn)為，中國(guó)越江隧道開(kāi)掘技術(shù)正在大步邁向成熟。
南水北調(diào)中線被稱(chēng)為人類(lèi)歷史上穿越大江大河的宏大水利工程。2014年2月，“咽喉”工程穿黃隧洞開(kāi)始充水試驗(yàn)。穿黃隧洞長(zhǎng)4.25千米，是南水北調(diào)工程中投資較大、施工難度最高、立交規(guī)模最大的控制工期建筑物。中鐵隧道集團(tuán)攻克了諸多盾構(gòu)施工難題。２０１３年１１月３０日，穿黃隧洞進(jìn)出口建筑物施工完成，主體工程全面完工。
盾構(gòu)機(jī)不僅用于地鐵施工，不僅能夠穿越大山，而且已經(jīng)成功用于鐵路水下隧道。奪得國(guó)際項(xiàng)目管理大獎(jiǎng)銀獎(jiǎng)的廣（州）深（圳）（香）港高鐵獅子洋隧道就是典型代表，其建設(shè)標(biāo)志著中國(guó)施工行業(yè)項(xiàng)目管理逐步與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)接軌，從而向具有卓越管理水平的國(guó)際項(xiàng)目管理標(biāo)準(zhǔn)邁進(jìn)。
廣深港高速鐵路是京廣深港高速鐵路的組成部分，是珠三角城際快速軌道交通網(wǎng)的骨干部分,時(shí)速大陸段可達(dá)350公里。2011年12月26日，廣深段正式開(kāi)通，廣州南站到深圳北站只需35分鐘。
獅子洋隧道全長(zhǎng)10.8千米，是當(dāng)時(shí)中國(guó)最深的水下隧道和首條水下鐵路特長(zhǎng)盾構(gòu)隧道，三次穿江越洋，深埋處達(dá)62米，無(wú)論長(zhǎng)度、直徑還是時(shí)速目標(biāo)值均可以與英法海峽隧道、東京灣海底隧道相較量?？蒲腥藛T對(duì)子系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)，故障率顯著降低，逐一攻克了600米江底裂隙發(fā)育段等12項(xiàng)重大危險(xiǎn)源，逐步探索出一套高速鐵路特長(zhǎng)水下高風(fēng)險(xiǎn)隧道盾構(gòu)施工及對(duì)接技術(shù)，獲2013年度河南省科技進(jìn)步獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)，為我國(guó)建設(shè)類(lèi)似長(zhǎng)大水下與海底隧道建設(shè)提供了具體參數(shù)和借鑒。
在長(zhǎng)沙，長(zhǎng)（沙）株（洲）（湘）潭城際鐵路2013年11月成功穿越湘江。目前國(guó)內(nèi)盾構(gòu)過(guò)江主要采用泥水盾構(gòu)，而中鐵隧道集團(tuán)針對(duì)湘江復(fù)雜的地質(zhì)特點(diǎn)，率先選擇9.34米大直徑土壓平衡盾構(gòu)機(jī)。為了順利通過(guò)江底170米的礫巖與板巖不整合接觸帶，施工人員根據(jù)地質(zhì)裂隙發(fā)育豐富，地層透水性強(qiáng)，渣土容易裹住刀具影響正常轉(zhuǎn)動(dòng)的特點(diǎn)，嚴(yán)格控制刀具密封性、嚴(yán)格配件質(zhì)量裝配工藝關(guān)，盡量避免江底換刀。建設(shè)者采取動(dòng)態(tài)監(jiān)控地質(zhì)情況，全土壓模式掘進(jìn)，采用合理的掘進(jìn)參數(shù)實(shí)現(xiàn)刀具的最優(yōu)化管理，有效控制了地表沉降，成功穿越居民區(qū)、商業(yè)區(qū)、湘江大堤、江底、銀盆嶺大橋等施工風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。
提起采用盾構(gòu)技術(shù)修建海底隧道，不得不提我國(guó)第一座采用盾構(gòu)法施工的海底隧道——深圳前灣綜合過(guò)海管廊工程。該工程是深圳市“十五”規(guī)劃重大建設(shè)項(xiàng)目——深圳前灣友聯(lián)船廠修船基地的重要配套工程之一。隧道全長(zhǎng)1448米，內(nèi)徑2.44米。
中鐵隧道建設(shè)者逐步熟練掌握了盾構(gòu)掘井最優(yōu)的施工參數(shù)、沉降控制措施及泥水盾構(gòu)過(guò)海技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了在海底淤泥層的快速掘進(jìn)，還實(shí)現(xiàn)了盾構(gòu)機(jī)拆卸、組裝自主化， 2006年10月16日工程勝利貫通，標(biāo)志著我國(guó)成功掌握海底隧道修建技術(shù)。
隨后，中鐵隧道集團(tuán)承建世界單機(jī)容量最大的臺(tái)山核電站1、2號(hào)機(jī)組取水隧洞工程，每條長(zhǎng)4330.6米，主要解決核電廠的循環(huán)冷卻水供應(yīng)，是核電站建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一，成功采用海底爆破方式消除基巖突起和孤石群，獲得國(guó)家級(jí)工法，施工進(jìn)度提高了3倍多，進(jìn)一步拓寬盾構(gòu)機(jī)的應(yīng)用范圍，為今后穿越江河湖海積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。
專(zhuān)家認(rèn)為，盾構(gòu)掘進(jìn)面失穩(wěn)、關(guān)鍵部件失效、掘進(jìn)方向失準(zhǔn)，是三大國(guó)際公認(rèn)的世界難題。中鐵隧道集團(tuán)在實(shí)踐中不斷突破，不但成功攻克了這三大難題，而且成為規(guī)則的制訂者，其主編完成的《盾構(gòu)法隧道施工與驗(yàn)收規(guī)范》等規(guī)范已成為國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。
大陸首座海底隧道——廈門(mén)翔安隧道
鉆爆法傳統(tǒng)工藝煥發(fā)生機(jī)
鉆爆法，顧名思義，是通過(guò)鉆孔、裝藥、爆破開(kāi)挖巖石的方法。這一方法早期是由人工手把釬、錘擊鑿孔，用火雷管逐個(gè)引爆單個(gè)藥包，現(xiàn)在則是用鑿巖臺(tái)車(chē)或多功能臺(tái)架鉆孔，應(yīng)用毫秒爆破、預(yù)裂爆破及光面爆破等爆破技術(shù)。
鉆爆法在二十世紀(jì)八十年代末成功修建衡廣鐵路復(fù)線大瑤山隧道，實(shí)現(xiàn)了大型機(jī)械化作業(yè)，一舉將我國(guó)落后國(guó)際30年的隧道施工技術(shù)，迅速提高到當(dāng)時(shí)國(guó)際先進(jìn)水平。二十多年來(lái)廣泛應(yīng)用與我國(guó)的隧道施工。尤其是近年來(lái)成功運(yùn)用于石太、武廣、京石、合武、渝利、貴廣、云桂、滬昆等高鐵建設(shè)中，以及高速公路、水下與海底隧道新領(lǐng)域。
“經(jīng)過(guò)持續(xù)創(chuàng)新和發(fā)展，再加上新的設(shè)計(jì)理念，鉆爆法這一傳統(tǒng)施工工藝依然煥發(fā)出生機(jī)，”中鐵隧道集團(tuán)董事長(zhǎng)丁榮富介紹，“即使在修建施工難度最大的海底隧道方面，鉆爆法依然具有自己的優(yōu)勢(shì)和生命力！”
目前已投入運(yùn)營(yíng)4年多的廈門(mén)翔安隧道是我國(guó)大陸第一座海底隧道，雙向六車(chē)道，是廈門(mén)島第五條出入島通道，它的建成通車(chē)使廈門(mén)出入島形成了從海上到海底的全天候立體交通格局。
據(jù)交通流量分析及預(yù)測(cè)，翔安隧道2030年將達(dá)到近10萬(wàn)輛/天。交通流量大，決定了翔安隧道的斷面必須更大。翔安隧道主洞隧道開(kāi)挖寬13.5米、高5米，最大開(kāi)挖斷面達(dá)170.7平方米，這使它一躍而成為世界上斷面最大的海底隧道之一。
廈門(mén)翔安隧道全長(zhǎng)8.70千米，海底隧道長(zhǎng)6.05千米，其中風(fēng)化土層、透水砂層就像大片沼澤，風(fēng)化深槽猶如座座陷阱，處處充滿危險(xiǎn)。
中鐵隧道集團(tuán)開(kāi)創(chuàng)性地運(yùn)用“眼睛工法”攻克了長(zhǎng)達(dá)1118米的全強(qiáng)風(fēng)化軟弱圍巖；采用全程超前探孔探水、滲透水壓力數(shù)值模擬計(jì)算、減震爆破等一系列新技術(shù)，成功破解了涌水、涌泥等世界級(jí)難題，創(chuàng)造了海底隧道施工的奇跡。該集團(tuán)主持完成的《廈門(mén)翔安海底隧道建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成套技術(shù)》獲2012年福建省科技進(jìn)步獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)。
王夢(mèng)恕院士認(rèn)為，廈門(mén)海底隧道對(duì)于探索適合我國(guó)國(guó)情的海底隧道建造技術(shù)，縮小與世界先進(jìn)水平的差距，都將起到里程碑式的作用。
還有今年上半年正式運(yùn)營(yíng)的青島膠州灣海底隧道，全長(zhǎng)7.8公里，雙向六車(chē)道，為大陸第二座海底隧道，也是世界第三長(zhǎng)海底公路隧道，由中鐵隧道集團(tuán)設(shè)計(jì)和施工。《海底隧道鉆爆法修建技術(shù)及風(fēng)險(xiǎn)控制研究》獲中國(guó)施工企業(yè)管理協(xié)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)。
長(zhǎng)沙，集“山水洲城”于一體，湘江攜橘子洲、傅家洲將長(zhǎng)沙中心城區(qū)一分為二， “過(guò)江難，難過(guò)江”阻隔著人們的生活空間。“水下時(shí)代到來(lái)”，中鐵隧道集團(tuán)破除經(jīng)驗(yàn)主義，勇于創(chuàng)新，打破了“一條隧道兩個(gè)口”的傳統(tǒng)隧道設(shè)計(jì)，首次成功將立交橋搬到了水下。
丁榮富自始至終關(guān)注隧道建設(shè)，他介紹：“該隧道攻克了不少技術(shù)難題，8次穿越湘江大堤，8次穿越斷層破碎帶，施工難度、技術(shù)含量、風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)在目前國(guó)內(nèi)水下礦山法隧道設(shè)計(jì)和建設(shè)過(guò)程中極為罕見(jiàn)。” 中鐵隧道集團(tuán)完成的《淺埋跨海越江隧道暗挖法設(shè)計(jì)施工與風(fēng)險(xiǎn)控制技術(shù)》獲2013年河南省科技進(jìn)步獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)。
2012年，長(zhǎng)沙營(yíng)盤(pán)路湘江隧道通車(chē)。“水下立交”設(shè)計(jì)新理念，為解決城市交通擁堵提供了一種重要交通建設(shè)模式，不僅最大限度保護(hù)了生態(tài)環(huán)境，而且共節(jié)約用地200多畝，節(jié)省成本超過(guò)1億元。
廈門(mén)東通道翔安隧道通車(chē)
沉管技術(shù)創(chuàng)新開(kāi)創(chuàng)多項(xiàng)第一
沉管法是國(guó)內(nèi)外成熟的功法，目前我國(guó)在建或已建成的沉管法隧道共11個(gè)，中鐵隧道集團(tuán)設(shè)計(jì)施工的項(xiàng)目占半壁江山。
中鐵隧道集團(tuán)黨委書(shū)記于保林介紹，該集團(tuán)沉管技術(shù)運(yùn)用方面始于寧波甬江隧道，建成了廣州侖頭—生物島、生物島—大學(xué)城、浙江舟山沈家門(mén)港海底隧道等水下沉管隧道，逐步掌握了沉管隧道的設(shè)計(jì)和施工技術(shù)。
侖頭—生物島—大學(xué)城隧道作為廣州市南拓戰(zhàn)略的重要節(jié)點(diǎn)，起著關(guān)鍵的中軸樞紐作用。生物島—大學(xué)城隧道全長(zhǎng)為1339米，在國(guó)內(nèi)首次采用岸邊水下最終接頭、護(hù)岸結(jié)構(gòu)采用空間立體錨索支護(hù)體系、在國(guó)內(nèi)首次采用水下不擴(kuò)散混凝土實(shí)現(xiàn)二次圍堰澆筑等，多項(xiàng)成果達(dá)到了國(guó)內(nèi)先進(jìn)水平。
中鐵隧道集團(tuán)在世界上首次采用移動(dòng)干塢法預(yù)制沉管隧道，成功解決了城市建設(shè)沉管法隧道場(chǎng)地限制、航道限制以及塢址選擇困難等問(wèn)題，填補(bǔ)了沉管隧道建設(shè)的一項(xiàng)空白。在工程二期，他們?cè)趪?guó)內(nèi)首次采用水下不擴(kuò)散混凝土施工二次圍堰，該項(xiàng)工藝已獲國(guó)家專(zhuān)利局授權(quán)。2010年8月31日，廣州市侖頭—生物島、生物島—大學(xué)城兩座水下沉管隧道正式建成通車(chē)。
舟山市普陀區(qū)沈家門(mén)港海底隧道工程，是我國(guó)內(nèi)地第一次真正意義上在海底修建的沉管隧道，北起沈家門(mén)濱港路輪渡碼頭、南至魯家峙島客運(yùn)大樓，工程由沉管段、北岸段、南岸段和干塢組成。沉管段218米，隧道合計(jì)建筑長(zhǎng)度393.9米。
據(jù)介紹，沈家門(mén)港海底隧道工程主要難點(diǎn)就在三節(jié)沉管的沉放與對(duì)接上。由于沈家門(mén)漁港內(nèi)潮流急、潮落差也大，可施工時(shí)間很短，一個(gè)月中只有三四天可供沉管浮運(yùn)、沉放、對(duì)接施工。所以，建設(shè)者一直在等待最佳“時(shí)機(jī)”。
2012年12月10日，第三根74米的沉管完成沉放與對(duì)接，這也標(biāo)志著海底隧道完成了全部沉管安放與對(duì)接。經(jīng)過(guò)兩年兩個(gè)月緊張施工，沈家門(mén)港海底隧道沉管通道已經(jīng)貫通。該集團(tuán)完成的《復(fù)雜工況條件下海底沉埋隧道綜合修建技術(shù)》通過(guò)河南省科技廳鑒定，達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。
目前中鐵隧道集團(tuán)正在采用沉管法承建國(guó)內(nèi)內(nèi)河規(guī)模最大、長(zhǎng)度最長(zhǎng)的城市道路沉管隧道南昌紅谷隧道。該隧道干塢長(zhǎng)559米，寬278米，設(shè)置分體式獨(dú)立干塢2個(gè)。
中鐵隧道集團(tuán)在施工工藝創(chuàng)新的同時(shí)，不斷進(jìn)行總結(jié)和推廣，其參與主編的《內(nèi)河沉管法隧道設(shè)計(jì)、施工及驗(yàn)收規(guī)范》正式頒布，被批準(zhǔn)為天津市地方工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，自2013年11月1日起在天津市實(shí)施，填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)該工程領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)的空白，為今后類(lèi)似工程項(xiàng)目建設(shè)提供了依據(jù)。
水下與海底隧道發(fā)展方興未艾
當(dāng)前，我國(guó)已成為世界隧道大國(guó)。專(zhuān)家認(rèn)為，我國(guó)隧道施工水平已躋身國(guó)際先進(jìn)行列，尤其是穿江越洋領(lǐng)域已領(lǐng)先國(guó)際水平。
“平步跨高山，談笑越江海，”中鐵隧道集團(tuán)總工程師洪開(kāi)榮認(rèn)為，“數(shù)百年來(lái)遇水架橋的思維正在被打破，從大江大河甚至海底下面穿越已不再是夢(mèng)想。”
長(zhǎng)江作為母親河，已建和在建的大橋有50余座，對(duì)解決長(zhǎng)江兩岸的交通運(yùn)輸發(fā)揮了巨大的作用。但同時(shí)制約了水上運(yùn)輸，造成了水資源浪費(fèi)。
因此，專(zhuān)家們疾呼：長(zhǎng)江是我國(guó)最重要的黃金水道，今后要慎建橋梁，多采用過(guò)江隧道方案！而且沿江沿海城市空間有限，而隧道出入口占地少、不擾民，優(yōu)勢(shì)很大。因此，向地下和水下空間開(kāi)發(fā)將是必然趨勢(shì)。
隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的飛速發(fā)展，島與島之間、島與大陸之間、海峽之間的海底隧道連接越來(lái)越多，越來(lái)越重要。例如研究論證中的瓊州海峽隧道、渤海海峽和臺(tái)灣海峽，屬于世界級(jí)工程，關(guān)系到物資運(yùn)輸儲(chǔ)備、國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略和領(lǐng)土安全，適合采用超級(jí)盾構(gòu)、TBM與鉆爆法聯(lián)合施工。施工智能化、信息化和機(jī)械化技術(shù)，都需要繼續(xù)加快發(fā)展和提高。
有關(guān)專(zhuān)家指出，江河海洋地下工程空間開(kāi)發(fā)具有廣闊的發(fā)展前景，已成為建筑業(yè)新的發(fā)展亮點(diǎn)。
目前，中鐵隧道集團(tuán)擁有盾構(gòu)機(jī)60余臺(tái)，多次成功穿越長(zhǎng)江、黃河、珠江等大江大河，攻克了海底花崗巖極度軟弱不均地層、高水壓進(jìn)倉(cāng)作業(yè)、長(zhǎng)距離掘進(jìn)對(duì)接等世界級(jí)難題，不斷刷新國(guó)內(nèi)甚至世界記錄。他們不但總結(jié)出適宜水下大直徑盾構(gòu)施工計(jì)算模型，前瞻性地進(jìn)行盾構(gòu)前沿科技研究，而且引領(lǐng)我國(guó)隧道施工進(jìn)入穿江越洋時(shí)代，走在了國(guó)際盾構(gòu)科技及產(chǎn)業(yè)化前沿。
“人在地上走，車(chē)在地下行。江河湖海任我游，島峽相連新大陸。這是中隧隧道集團(tuán)的夢(mèng)想，也是隧道科技未來(lái)使命之所在。”洪開(kāi)榮說(shuō)。
鄂公網(wǎng)安備 42011302000473號(hào)